涮火锅、养金鱼、座舱立体按摩系统，再加上卫浴——这是在讲汽车？
真的很“癫”了。
然而就是这样的智能汽车产品总能够隔三岔五的“让燃油车颤栗”的不能自已，似乎已经看到了燃油车缓缓下降的大幕；当然这些评论也仅限于评论而已，并没有哪家主攻燃油车的汽车制造商真正的讲过这样的观点。至于那些认为依靠新能源汽车可以以“狂风扫落叶”之势拿到更多海外汽车市场份额的观点，貌似也是缺乏基础的，现阶段的国产汽车出口还是燃油车占比更高，哪怕在油价上涨的阶段里。
不能否认推进汽车电动化的正确性和必要性，可是其与燃油车会是并存状态而非完全的取而代之。
燃油车真的怕了新能源吗？
或许现在还不至于。
头部新能源汽车制造商的表现确实很抢眼，销量增幅增速都比较大；但是进入2026年之后，不论是特斯拉还是比亚迪的增势也已经趋稳，诸多新势力汽车品牌的销量也已进入缓步增长期。反之，燃油车的基础依然没有松动，这样的反差是值得解读的。
实际新能源汽车的“技术护城河”并不是很宽。
为何一些曾经的头部产业资本选择离开该领域呢？或许正是看到了这条“技术护城河”的宽度。同样不能否认的还有本土“三电”产业供应链的完善，其规模化优势使其具备以更低成本打造出优质产品的能力；可以说这样的制造业基础在一定的阶段内确实会令老牌汽车工业强国感到压力，因其暂时还不具备相应的基础——重点不是不具备而是暂时。核心竞争力是技术而不是产业供应链，毕竟其建造的思路甚至模板本就是借鉴了欧美日韩汽车产业；也就是说只要有足够的时间供其产业转型进行缓冲，在一个阶段后，其同样会具备规模化的成本控制的能力。
真正的竞争力是需要在不内卷、不降价、不搞噱头的前提下，依然能让汽车产品实现畅销的实力。
可是现在的一部分新能源汽车制造商已不具备这样的能力。
四月份已有多个品牌的数十款汽车产品下调售价，其中有诸多新能源汽车；其中也有通过金融方案变相下调售价的新能源汽车品牌；以2025年数据为参考，新能源汽车平均降价2.1万元，降幅为11%；2026年第一季度的数据则是平均降价3.8万元，降幅升至13.7%。
虽然燃油车也在降价，甚至第一季度的均价降幅超过新能源汽车；可是新能源汽车依然有专属号牌，依靠仅收燃油车一半的购置税，而且其在路权或牌照成本方面在部分城市里还是有优势的。
所以“三电”产业供应链基础的优势不会是长期的优势，真正的技术领先才是优势。
可是真正的技术领先不是在车里装个电磁炉、大沙发、大电视、大冰箱或者卫浴系统，狭义乘用车才是汽车市场的基石，而这些东西基本只有旅居车才需要，这不是技术创新。
燃油车依然“很能打。”
新能源汽车需要动力电池技术的跨越式升级。
说来说去无非还是三个问题，首先要解决动力电池低温性能，其次要提升动力电池安全性能，再次要提升动力电池的能量密度；进而实现新能源汽车综合性能的整体提升，在“汽车用法”的维度上实现与燃油车真正相同，达到这一标准才能加速新能源汽车进入第一市场阶段。当然还需要解决动力电池后期成本的难题，这些都需要技术的突破。
然而现在的部分新能源汽车制造商更愿意躺在产业供应链先发优势的基础上“吃老本。”
动力电池类型固化，对于新技术产品持排斥态度，在产品技术方面更愿意制造话题。
长此以往只会等来燃油车的逆袭。
观点：
加速优化对新能源汽车减免税和车型定义的门槛，重新将动力电池能量密度作为定义车型和减免税的门槛；全面取消动力电池组维修限制，禁止将车辆质保和车辆维保进行捆绑；对动力电池组的质量和整车质量与尺寸，综合购置税和车船税进行细分，对于质量过大的新能源汽车加征税费。
适当提高新能源汽车基础充电费用。
升级优化汽车号牌，取消新能源汽车专用号牌和号牌特殊路权，加速推进油电同权。
让市场倒逼企业加强技术研发。
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